一、章节横向关系管理是诬蔑已完成产业链上下游交易所构成的横向环节之间的组织关系和制度决定，横向关系管理模式的自由选择关系到上下游企业之间物质、信息和能量的流动，对于协商与处置产业链上的横向关系，推展产业升级与发展具备最重要起到。产业链横向关系管理问题的研究已构成诸多有所不同的视角：古典经济学的企业分工理论主张分工的规模经济和互相交换偏向是新的企业产生的前提条件；新的古典经济学的市场势力观从技术专属程度和独占掌控势力角度说明产业横向关系；新制度经济学的企业观基于交易成本理论创建了研究的组织决定的标准分析框架；新兴的企业能力理论则从管理学角度引进企业异质性假说来分析企业能力与企业边界之间的关联起到。上述理论为产业链横向关系管理问题的探究获取了多种有益的思路，但多数研究将产业链的上下游企业看作比较独立国家的个体，未能将横向关联企业作为一个简单的共生系统来看来，忽略了其相互之间不存在的共生关系，也就未能获得更加全面的横向关系管理模式。

共生概念由德国生物学家德贝里年所明确提出，他指出共生是互相性活体营养性联系，是一起生活的生物体或许的永久性物质联系[1]。共生理论早期主要应用于生物学领域，在美国生物学家马格里斯发展了细胞共生学后，共生的思想被普遍应用于社会科学领域。

共生理论与产业生态学的融合是其在经济学领域最广泛和最必要的应用于，不仅扩展了共生理论的研究范畴，也为某些经济现象和经济不道德的说明获取了新思路，产业共生就是在融合过程中所构成的新的研究方向。产业共生是指产业内作为独立国家经济的组织的企业之间，因同类资源共享或异类资源有序所构成的共生系统，该系统增进了产业链纵向或横向、必要或间接的资源配置效率的改良。

本文白鱼把共生理论引进到产业链横向关系管理的研究中，将上下游企业看做共生系统的基本单元，通过共生模式、共生环境和共生关系的实地考察探究横向关系管理模式。由于汽车产业内部企业间的横向结构与纵向服务比较原始，横向关系尤其是整车生产与零部件生产环节的生产的组织具有更为独特的共生特征，因此本文的研究将环绕汽车产业进行，根据美国、欧洲和日本汽车业的共生关系及横向关系管理模式的较为分析，为中国汽车产业链横向关系管理模式的自由选择获取可资糅合的依据。二、产业共生系统的包含要素在共生理论框架下，横向关联产业可以被看作是一个简单的共生系统，其包含要素还包括共生单元、共生模式和共生环境，各要素间相互影响、相互作用，要求着产业共生系统的内部结构和共生关系。

下面就以汽车产业为事例分析产业共生系统的包含要素[2]。共生单元是包含共生系统的基本能量生产和互相交换单位，是共生系统的物质基础。共生单元可分成同质和异质两类：同质共生单元的性质和功能相似，具备替代性特征，相互间不存在竞合关系；异质共生单元的性质和功能差异显著，具备互补性特征，多呈现出和通关系。

汽车产业作为一个共生系统，其共生单元还包括整车制造商、零部件(配件)制造商和零售服务商，各共生单元分别坐落于产品价值链的上下游环节，生产和经营功能有序，归属于异质性单元。由于整车制造商同零售服务商之间的关系更为独立国家，一般采行直营店销售和特约零售商销售的方式，因此本文所研究的横向关系管理问题重点环绕整车制造商和零部件制造商进行。

共生模式是共生单元之间相互作用的方式或互相融合的形式，是对共生系统各共生单元间联系方式及强度、物质信息交流和能量互相交换的直观体现。从不道德模式看作，共生关系可以区分为宿主共生、偏利共生和互助共生三种。

在宿主共生关系中，作为共生单元的宿主者与宿主之间不存在双边单向交流机制，宿主关系虽不一定对宿主危害但多不利于宿主者演化而有利于宿主演化；在偏利共生关系中，共生单元之间不存在双边双向的交流机制，一般来说情况下共生关系对其中一方不利而对另一方有害，但当利润方的演化创意对非利润方没补偿时即指出对非利润方有利；在互助共生关系中，共生单元在双边或多边交流机制的基础上具备演化同步性。对应于汽车产业共生系统，当整车制造商通过必要投资兴学或吞并并购的形式掌控上游零部件制造商时，零部件制造商作为汽车产业集团的内部科层而不存在，作为共生单元的整车与零部件生产企业之间呈现宿主共生的关系；当零部件制造商通过市场化交易下的竞标及订单方式寻求与整车制造商合作时，交易的已完成必须通过双方讨价还价来构建，整零制造商之间为偏利共生关系；当整车制造商同零部件制造商在市场化交易框架下构成了一种网络化的长年合作联盟时，二者依赖有序的资源优势联合应付多变的市场需求及市场竞争，反映为互助共生关系。

共生环境是共生系统中除共生单元之外的所有因素的总和，还包括市场环境、政策环境等。共生环境是共生系统的外部条件，是共生关系构成和发展的基础，其对共生单元不道德模式的影响通过物质、信息和能量的交流来构建。根据共生环境对共生单元起到效果的有所不同，可分成相反环境、中性环境和偏移环境。在汽车产业共生系统中，消费者对汽车的需求量和偏爱的转变、汽车产业所面对的市场状况、涉及行业的发展和政府的政策导向都归属于共生环境的范畴。

不同于共生单元和共生模式，共生环境是共生系统的外生变量，但共生环境对于共生系统能量的构成和提高某种程度具备最重要起到，较好的共生环境有助共生单元间物质、能量和信息的互相交换，而如果不适应环境共生环境，共生系统的功能和效率将受到制约。图1　产业共生系统的包含要素共生单元、共生模式和共生环境联合要求了共生系统的条件、性质和特征，也要求着共生系统动态变化的方向和规律。

如果以向量代表共生关系代表共生单元，代表共生模式代表共生环境(其中 分别为相反、中性和偏移环境)，则产业共生系统的包含要素可以回应为图1。由于共生系统内所有要素间的共生关系都是一组共生单元、共生模式和共生环境的人组，因此向量还可以回应为。其中，共生模式是共生关系构成的关键：一方面，共生模式必要要求了共生单元之间的物质、信息和能量的生产互相交换关系，是界定共生系统类型的标志性特征；另一方面，共生模式体现了共生单元与共生环境之间的相互作用及影响程度，是判断共生系统对外开放程度的最重要指标。

三、汽车产业的共生关系：以美国、欧洲和日本为事例迄今为止，世界汽车工业发展早已经历了三次根本性变革，先后构成了美国、欧洲、日本三个世界汽车工业中心。从要求整车制造商与零部件制造商相互关系的共生模式看作，以美国汽车工业为中心的时代对应于宿主共生关系，以欧洲为中心的汽车工业时代归属于偏利共生关系，而以日本为中心的汽车工业时代则对应互助共生的整零关系模式[3]。基于有所不同共生关系创建一起的产业共生系统中，共生单元、共生模式和共生环境呈现有所不同的特征(闻表格1)。(一)美国汽车产业的宿主共生关系1913年，美国福特汽车公司创建的T型车生产组装流水线标志着美国作为世界汽车工业中心地位的构成。

在以流水线方式为核心的大批量汽车生产中，整零制造商之间构成了宿主共生的合作关系。作为宿主的整车制造商和作为宿主者的零部件制造商以异类共生单元形式联合串联出了汽车产业的生产链，其关联起到是依照流水线进程的先后顺序且只不存在着单向关联。

同时，作为同类共生单元的一系列零部件生产机构之间具有具体的生产分工，会经常出现重复建设情形，很少不存在竞争关系，相互间多是生产环节上的合作与交会。在宿主共生模式下，以流水线作业为主要生产方式的汽车生产中，厂商将最后的整车产品投入市场，共生单元在中间生产环节往往只不存在全然的物质流动而不产生价值电子货币。整车制造商与零部件制造商之间的合作关系创建在横向一体化的框架内，共生单元的关系更为巩固，作为宿主者的零部件制造商十分倚赖宿主整车制造商，零部件制造商的演化发展会对整车企业导致损害，但往往要受到整车设计和生产的制约。以企业科层形式不存在的共生单元间接应付共生环境的起到和影响，市场需求、竞争状况、关联产业以及宏观政策的变动可以传超过一体化企业，但无法直接影响共生单元。

共生单元由于受到企业科层结构不存在形式的局限，也无法必要对共生环境产生反馈作用。(二)欧洲汽车产业的偏利共生关系二战后，设计精致、款式多样的欧洲车企渐渐打破了美国车企，世界汽车工业中心也因此改向了欧洲。

设计和款式上的革新相当大程度上归功于欧洲汽车产业中整零制造商之间的偏利共生关系。在以产品多样化为特征的偏利共生系统中，作为利润方的整车制造商和作为非利润方的零部件制造商都是以市场化条件下的独立国家经济实体形式不存在的，双方包含的汽车产业链是在市场化交易与合作关系的基础上创建一起的，其关联起到具备市场交易的双向性与多淘汰赛性，而作为同类共生单元的零部件生产商之间由于生产和技术的相似性，不存在极强的互相挤占和竞争现象。

在偏利共生模式下，以独立国家实体形式不存在的共生单元在以市场化交易为主要生产合作方式的汽车产业链中，不仅不存在着物质流动，也不会产生价值电子货币。全然依赖市场力量创建一起的整零关系，在成本和利益因素的驱动下更为薄弱。零部件制造商往往不会遭到整车制造商产生的分摊成本，从而沦为共生模式中的非利润方，而作为利润方的整车制造商在分摊了生产成本的同时还不会进账上游零部件厂商之间相互竞争所带给的额外收益，还包括中间产品设计的革新以及性能的改良等。在共生环境方面，整零制造商一般来说必要应付共生环境的起到和影响，市场需求、竞争状况、关联产业和宏观政策的变动不会直接影响厂商的经营决策，而共生单元对共生环境的反馈作用则反映在产业层面，但多是产业内部企业间的替代与挤占，对共生环境的影响更为受限。

(三)日本汽车产业的互助共生关系20世纪70年代，侧重品质、生产精益的日本汽车业沦为了新的世界汽车工业中心。在以丰田模式为代表的日本汽车产业中，整零制造商构成了独有的互助共生式产业共生系统，作为共生网络节点的整车制造商和零部件制造商以市场化条件下集团或联盟框架内的独立国家实体企业形式不存在，二者所包含的汽车产业链是在集团或联盟框架下普遍的合作网络基础上创建和发展一起的，其关联起到具备密切、简单和多向的网络结构特征。作为同类共生单元的零部件制造商出于共同利益的考虑到，相互之间不存在较好的交流与协作。

在互助共生模式下，共生单元间的物质、信息和能量流动以及价值电子货币是在简单的合作网络中产生的，整零制造商基于联合存活战略和互助利益构成了长年合作关系，其平稳程度介于偏利共生和宿主共生之间。互助共生下的共生单元在网络化的共生合作框架中需要充分发挥各自优势，且任何一方的发展进化都会通过网络机制对其它参与方产生大力影响，从而超过协同提高的效果。共生环境方面，集团或联盟框架下以独立国家实体企业形式不存在的共生单元一般来说也不必要应付共生环境的起到，市场条件、竞争状况、关联产业及宏观政策的变动首先影响集团或联盟层面的经营决策，进而通过网络路径传导到共生单元。

反之，在基于互助共生关系所创建的网络合作模式中，各参与方具有十分相近的利益执着和联合的价值目标，所构成的汽车生产集团或战略联盟在整个产业乃至整个经济系统中都占有着最重要的市场地位，其对共生环境的反馈作用更为显著。四、汽车产业的横向关系管理模式汽车产业具备一条从原材料供应到零部件及整车生产，再行到汽车销售和维修，包括诸多生产和服务环节的原始产业链，其中零部件生产商和整车生产商之间的横向关系相当大程度上要求着汽车产业的绩效，而横向关系管理就是对横向交易的的组织形式和制度决定所展开的建构与设计。根据汽车产业共生系统的分析，整零制造商之间的横向关系管理模式由共生关系要求，融合美国、欧洲和日本汽车产业的有所不同特征，横向关系管理也呈现有所不同模式[4][5]。

(一)科层式管理：美国汽车产业横向关系管理模式在以福特T型车为代表的美国汽车生产中，实力弱小的零部件制造商为了适应环境大批量生产的市场需求与整车制造商构成了科层式的横向管理模式，即具备企业内部科层结构的横向一体化模式。科层式管理模式下，产业链上游的零部件制造商依赖下游的整车制造商，作为管理客体的零部件制造商对于整车制造商发布命令的管理指令有很强的执行力；正处于主体地位的整车制造商需要有效地管理零部件的生产，在保证上游中间产品供应的同时对资源尤其是具备知识产权的资源起着了有效地维护起到。科层式管理以主导企业为核心在企业内部自行的组织产品开发和投入品生产，物质、信息和能量的流动归属于科层结构下的单向流动：整车制造商获取明确的生产规格参数，拨给专门的设备和原材料订购资金，委派专门的监督管理人员从而掌控了零部件制造商的整个生产活动；零部件制造商不能按照既定规格拒绝生产中间产品，并以相等或相似成本的价格获取给整车制造商，由此大大降低了横向产品交易的成本。早期美国汽车产业科层式横向关系管理模式的经常出现，受到整零制造商之间宿主共生关系的影响：实力弱小的零部件制造商无法超过分开展开产品设计研发的拒绝，迫切需要一个平稳的下游合作方引领并的组织其产品生产；同时，实力比较较强的整车制造商也很难在一体化企业外部寻找能力充足强劲的，既能符合其大批量生产市场需求又需要有效地维护设计生产专利的零部件供应商，科层式管理沦为较为理想的自由选择(闻图2)。

在科层式管理模式下，宿主者与宿主需要创建长年巩固的宿主共生关系，不利于对整个生产环节中的简单投入品、成品以及知识产权资源的有效地掌控。当然，作为宿主者的零部件制造商很难在该管理模式下产生充足的自律研发鼓舞，零部件生产和技术创新受到相当大容许，也在一定程度上影响了整个汽车产业的发展。图2　科层式横向关系管理模式(二)领导-市场型管理：欧洲汽车产业横向关系管理模式在欧洲汽车产业中，具备一定研发能力的零部件制造商寻求市场化条件下的横向合作，而实力较强的整车制造商则充分发挥其在产业生产中的领导起到，二者构成了领导-市场型的横向管理模式，即订单式的领导掌控与市场化的有效地竞争结合，整车制造商依赖订单契约领导着与零部件制造商之间的市场化合作(闻图3)。

领导-市场型管理的前提是市场化交易，零部件制造厂商开始以独立国家实体企业的形式不存在于市场化条件下，但在横向关系中正处于客体(被领导)地位；为数不多的整车制造商依赖其享有的买方订单决定权占有着主体(领导)地位。在领导-市场型管理模式下，整车制造商公开发表明确的产品指标和订购数量，在谋求合作伙伴和创建契约的过程中，一方面不会充份较为上游供货方的生产能力和生产技术，促成零部件生产领域内构成有效地的竞争，另一方面不会对上游被领导企业构成利润榨取和成本分摊。

零部件制造商在竭力符合产品质量及设计拒绝的前提下，为了需要在市场化竞争中占有不利方位并提供订单，不仅要分担自身研发活动的风险，还要忍受生产订单有可能带给的订购、仓储和物流运输等预付成本。如果缺少外在的补偿机制，全然的领导-市场型管理的利益分配是不平衡的，主要参与方之间将产生讨价还价等交易成本。领导-市场型横向关系管理模式的经常出现，受到欧洲汽车产业整零制造商之间偏利共生关系的影响。具体来说，为了构建汽车产品的多样化，实力强劲的整车制造商集中精力积极开展整车设计革新，迫切需要通过订单契约构建零部件生产环节有效地的市场化运作，减少中间产品的生产的组织成本；同时，实力较强的零部件制造商为了存活必须被迫加快零部件产品的生产技术革新与生产能力升级，以降低生产成本提供更大的利润空间。

在偏利共生关系下，领导-市场型的管理模式沦为零部件制造商和整车制造商横向关系管理的必然选择，尽管该模式中的利润方(领导厂商)和非利润方(被领导厂商)的共生关系更为薄弱，但由于引进了市场化的交易手段，增进了零部件生产企业的有效地竞争，对整个汽车产业的发展具有大力的前进起到。(三)模块-关系型管理：日本汽车产业横向关系管理模式在以丰田公司为代表的日本汽车生产中，零部件制造商具备强劲的研发实力，需要与整车制造商积极开展平等互利的合作，不仅使整车的设计生产渐趋模块化，而且整零关系也构建了系统性的网络化合作，构成了模块-关系型横向关系管理模式，即局部的模块合作与系统的产品开发结合，整零制造商对于简单的产品规格和标准信息不存在普遍的交流与合作(闻图4)。模块-关系型管理模式的关键在于合作网络的搭起，逐步发展壮大的零部件制造商与整车制造商实力非常，有能力为整车生产获取模块化产品。整零制造商的双边关系仍然是互相抗衡，更好地反映在系统性的产品设计和研发合作上。

在模块-关系型管理模式下，虽然参与方对合作的最后结果和产品特征有可能都没明晰的概念，但却在只有联合参予到一定的组织关系中才能解决问题整车设计和生产问题方面达成协议了共识。整零制造商在技术、信息和资金等领域积极开展全面的合作与分享，整车制造商不会参予零部件设计与技术升级的过程，零部件制造商通过自律研发提高产品性能的同时也将对整车设计生产获取建议。

该种管理模式的构成一方面受到经济全球化和生产全球化的影响，另一方面也来自于以丰田公司为代表的日本汽车产业执着精益生产目标的引领。图3　领导-市场型横向关系管理模式图4　模块-关系型横向关系管理模式模块-关系型横向关系管理模式是由日本汽车产业内部实力非常的整零制造商之间的互助共生关系所要求的。为了构建精益生产目标，整车每个模块部件的设计生产都需超过较高的水准，这就拒绝整车制造商与零部件制造商之间构建系统性的研发合作。

在合作过程中，各方具有联合的利益执着，技术、信息和资金在简单的合作关系网络内流动，无论是整车还是零部件制造商都是合作网络中不可或缺的节点。因此，模块-关系型管理沦为最合适零部件和整车制造商互助共生关系的一种横向管理模式，不仅不利于参与方构成更为巩固的共生关系，增进生产要素在共生单元之间普遍的交流合作，而且需要使各方利益获得仅次于程度的符合，鼓舞了共生系统潜在能量的充分发挥，很大地推展了汽车产业的演化。

五、结论与救赎在全球化生产的背景下，产业链上的横向拆分与重组现象日益活跃，产业链横向关系管理模式对于推展产业升级与发展具备最重要意义。本文从共生理论的视角，对产业共生系统的包含要素展开了辩论，以美国、欧洲和日本汽车产业为事例较为分析了宿主共生、偏利共生和互助共生等三种共生关系的特征，进而探究了有所不同共生关系下的产业链横向关系管理模式，获得如下结论：科层式管理适合于不存在宿主共生关系的横向关联产业，在一体化的企业科层框架下，对横向环节的生产的组织和物质交易具有很强的控制力，需要有效地维护自有产权资源；领导-市场型管理合乎具备偏利共生关系的管理对象，一方面充分发挥了领导企业对于横向关系的掌控起到，另一方面也在一定领域内引进了市场化的有效地竞争；模块-关系型管理不利于不存在互助共生关系的横向关联产业，通过模块合作构建大的生产部件的精益生产，使用关系型的系统合作开发又能使得最后产品不具备更佳的性能，参与方在取得共同利益的同时也增进了自身发展。

现阶段，中国汽车产业发展呈现显著的差异化趋势，可分成三种发展层次或类型，对应于有所不同的产业共生关系：第一，以一汽、东风、上汽和长安为代表的大型汽车企业集团具备互助共生关系，反映在整车生产与零部件生产协同对话和系统性合作开发上，集团下的零部件制造商具备较强实力，既能符合集团内部市场需求也需要为其他厂商获取产品。适当地，此类企业应该采行模块-关系型的横向管理模式，希望整零企业在全球范围内兼并重组与吸取合作，构建整车生产模块化，建构系统化的整车生产网络合作关系；第二，以北汽、广汽、奇瑞和重汽为代表的区域性汽车集团不存在偏利共生关系，其发展焦点在于整车的设计环节，零部件的提供更加多依赖区域性的产品供应商。

此类企业应该采行领导-市场型的横向管理模式，希望整车制造商积极开展区域性的兼并重组与契约合作，在构建自身设计水平提高的同时，造就本土零部件生产企业的升级；第三，以比亚迪为代表的新能源汽车生产企业呈现典型的宿主共生关系，其生产环节包括许多创意技术，出于对自律知识产权的维护，动力电池等核心零部件的设计生产更好是在企业内部自行的组织积极开展。因此，在具备战略意义的新能源汽车产业中，现阶段不应自由选择科层式的横向关系管理模式，希望整车制造商在一体化的企业中已完成新技术研发与产品生产。

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